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現代のグローバル経済において、企業の環境、社会、ガバナンス（ESG）に対する取り組みは、その持続可能性と企業価値を測る上で不可欠な指標となっている。特に、運輸部門は日本の二酸化炭素（CO2）総排出量の約2割を占める主要な排出源であり、物流業界には脱炭素化に向けた社会的な要請が強く寄せられている 1。この要請は、投資家からの圧力、改正された物流総合効率化法のような規制強化 3、そして環境負荷の低い物流サービスを求める市場の需要、いわゆる「グリーン物流」市場の拡大によって、ますます強まっている 5。このような背景の中、物流企業は事業戦略と環境戦略を統合し、具体的な成果を示すことが競争優位性を確保する上で極めて重要となっている。
本報告書は、日本の主要な陸運企業の一つである福山通運株式会社（以下、「同社」）に焦点を当て、その環境パフォーマンスを多角的に分析・評価することを目的とする。具体的には、「気候変動」「資源循環」「生物多様性」の三つの重点分野における同社の具体的な取り組み、戦略、および実績を詳細に検証する。さらに、潜在的なリスクと機会、業界のベストプラクティスとの比較、主要な競合他社とのベンチマーキングを通じて、同社の現状を客観的に評価する。本分析を通じて得られる詳細な情報と洞察は、同社の環境スコアを算出するための基礎資料を提供し、今後の持続可能な成長に向けた戦略的示唆を与えることを目指すものである。
福山通運のサステナビリティへの取り組みは、その経営理念に深く根差している。同社は、「すべての多様な人々と協働し、安全・安心な物流サービスの提供を通じて心豊かで活力ある社会を実現していく」ことを経営理念として掲げている 8。この理念は、物流を国民生活を支える重要なライフラインと捉え、社会的責任を果たすという同社の基本的な姿勢を示している。この理念に基づき、同社は「持続可能(Sustainable)な成長を実現することで、企業価値の向上に努める」という基本方針を策定し、サステナビリティを巡る課題への対応を、単なるリスクの低減策としてではなく、収益機会にも繋がる重要な経営課題として認識している 8。
特筆すべきは、同社が推進する独自の「ESG+ES」というフレームワークである 9。これは一般的なESGの三要素（環境、社会、ガバナンス）に、企業価値の源泉として「従業員満足（Employee Satisfaction）」を加えるという考え方である。この背景には、創業以来の労使協調の伝統と、全ての荷物を自社のネットワークと従業員で輸送することにこだわり、高い輸送品質を維持してきたというビジネスモデルが存在する 8。このフレームワークは、労働集約型であり、かつ「2024年問題」に直面する物流業界において、人材確保と定着が経営の根幹をなすという認識を反映しており、社会（S）的側面における強みとなり得る。
しかしながら、この「ES」を重視する内部志向の強いフレームワークは、環境（E）戦略の展開に意図せざる影響を与えている可能性が考えられる。従業員の労働環境改善に直結する施策、例えば燃費性能が良く運転しやすい新型車両の導入などは進めやすい一方で、生物多様性の保全や資源循環の高度化といった、従業員満足度との直接的な関連性が見出しにくい分野への戦略的投資や取り組みが相対的に手薄になる可能性がある。実際に、後述するように同社の気候変動対策は運用効率の改善に重点が置かれているのに対し、生物多様性や資源循環に関する戦略は、競合他社と比較して具体性や先進性に欠ける側面が見受けられる。この「ESG+ES」という独自の枠組みが、同社のサステナビリティ戦略全体のバランスと成熟度を評価する上で、重要な論点となる。
福山通運は、気候変動を含むサステナビリティ課題への対応を経営の重要事項と位置づけ、そのガバナンス体制を強化している。2023年5月、同社は取締役会の諮問機関として「サステナビリティ委員会」を設置した 8。この委員会は、代表取締役社長が委員長を務め、取締役または執行役員で構成される。気候変動への対応方針や取り組み状況を含む重要課題について審議し、取締役会に報告する体制を構築しており、経営トップによる直接的な監督が確保されている 10。取締役会は、中期経営計画の進捗評価の一環として、これらの重要課題の実施状況を毎年監督しており、気候変動が経営戦略と一体的に管理されていることが示唆される。
さらに同社は、気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）の提言に沿った情報開示を進めている 8。TCFD提言に基づくシナリオ分析では、気候変動を最重要リスクの一つとして認識し、1.5℃シナリオと4℃シナリオを用いて将来の財務的影響を評価している 11。1.5℃シナリオでは、炭素税の導入や環境規制の強化といった「移行リスク」の影響が大きくなると分析されている。具体的には、2030年までに保有する小型トラックの30%をEV（電気自動車）またはFCEV（燃料電池自動車）に代替する場合、約87億円の追加導入コストが発生すると試算されている 11。一方で、4℃シナリオでは、異常気象の激甚化による「物理的リスク」の影響が大きくなると認識されている。例えば、平均気温の上昇に伴う熱ストレスの増加による労働生産性の低下は、2022年度の売上高を基準とすると、1.5℃シナリオで約23億円、4℃シナリオでは約28億円の財務的影響をもたらすと予測されている 11。これらの分析は、同社が気候変動リスクを定量的に把握し、経営判断に組み込もうとする姿勢を示すものである。
福山通運は、事業活動におけるCO2排出量削減に向けて、複数の具体的な施策を展開している。これらの施策は、主に輸送効率の向上と低炭素技術の導入に集約される。
同社の気候変動対策の中核をなすのが、トラック輸送から環境負荷の低い輸送手段へ転換する「モーダルシフト」の積極的な推進である 12。特に象徴的な取り組みが、専用のブロックトレイン「福山レールエクスプレス号」の運行である 9。この専用貨物列車は、2013年の東京－大阪間を皮切りに、2015年には東京－広島間、2017年には名古屋－北九州・福岡間、そして2021年には大阪－盛岡間へと運行区間を順次拡大してきた 12。鉄道輸送はトラック輸送と比較してCO2排出量を約8分の1に抑制できるとされており、この取り組みは同社の「グリーン物流」推進における最も効果的な施策の一つと評価できる 8。この長距離幹線輸送の鉄道への転換は、CO2排出量の大幅な削減と同時に、長距離トラックドライバーの負担軽減にも寄与するものである。
車両からのCO2排出量削減に向けて、同社は環境対応車両の導入を積極的に進めている。具体的には、CNG（圧縮天然ガス）トラック、FCEV（燃料電池）トラック、BEV（バッテリー式電気）トラックといった、従来の内燃機関車に比べてCO2や大気汚染物質の排出が少ない車両の活用を推進している 12。2023年3月末時点で、CNGトラックの導入台数は691台に達し、自社で6箇所のCNGスタンドを設置・運営している 14。さらに、第6次中期経営計画（2024年度～2026年度）においては、2026年度までに環境対応車の導入割合を100%にするという野心的な目標を掲げている 15。
輸送効率の向上策としては、全長25mのダブル連結トラックの導入が挙げられる 13。一台で大型トラック2台分の貨物を輸送できるため、CO2排出量の削減とトラック輸送の省人化を同時に実現する施策として期待されている。中期経営計画では、2026年度までにダブル連結トラックの保有台数を439台まで増加させる目標を設定している 15。これらのハード面での対策に加え、急加速やアイドリングストップを励行する「エコドライブ」を日々の指導や資料配布を通じて全社的に徹底しており、運用面からの排出削減努力も継続している 12。
輸送部門以外での排出削減策として、再生可能エネルギーの導入と省エネルギー活動も進められている。前橋支店をはじめとする事業所の屋根に太陽光発電設備を設置しており、クリーンな電力の自家消費に取り組んでいる 9。中期経営計画では、2026年度までに太陽光発電設備を6つの拠点に導入するという具体的な数値目標を設定している 15。また、環境マネジメントシステムの国際規格であるISO14001の認証を本社の整備工場および車両管理部で取得しており、環境管理体制が一定の基準を満たしていることを示している 12。
しかし、これらの気候変動対策を総合的に評価すると、一つの重要な傾向が浮かび上がる。同社の戦略は、モーダルシフトや高効率車両の導入といった、既存の事業運営を効率化する「オペレーショナルな改善」に強く焦点を当てている。これらは具体的で測定可能な成果を生む優れた取り組みである。一方で、競合他社であるヤマトホールディングスやSGホールディングスが掲げるような、科学的根拠に基づく目標（SBT）に準拠した、企業全体の絶対的な温室効果ガス排出量削減目標（例えば、2030年までにXX%削減、2050年までにネットゼロ達成など）に関する言及は、開示資料からは見当たらない 17。TCFD報告書でリスクの定量化は行っているものの、それがパリ協定の目標と整合する長期的な脱炭素化経路の策定に結びついているかは不明確である。この点は、同社の戦略が、気候変動という地球規模の課題に対する根本的な事業変革を目指す「トランスフォーメーショナルな野心」よりも、足元の「効率性の追求」に留まっている可能性を示唆している。このアプローチは、短期的にはコスト削減などのメリットをもたらすものの、長期的には規制強化や市場の期待との乖離といった移行リスクを高める可能性を内包しており、今後の評価において重要な検討事項となる。
福山通運は、事業活動に伴い発生する廃棄物の削減と資源の有効活用を目指し、3R（リデュース、リユース、リサイクル）の観点から複数の取り組みを実施している。全社の事業所レベルでは、使用済みとなったタイヤ、古紙、さらには従業員の制服といった廃棄物のリサイクル活動が推進されている 12。これらは、事業運営上必然的に発生する廃棄物を適切に処理し、資源として再利用する基本的な取り組みである。
また、車両整備においては、廃棄物の発生抑制（リデュース）の観点から、中古部品やリビルト部品、リサイクル部品の積極的な活用方針を掲げている 19。この方針は、特に交換頻度の高いタイヤやバッテリーなどの廃棄物削減に直接的に貢献するものである。過去の報告書、例えば2009年のCSR報告書では、リサイクル率に関するデータが部分的に記載されていたが、近年の統合的な実績値や具体的な削減目標に関する開示は限定的である 20。
同社は、事業の特性上大量に消費される紙資源の削減にも注力している。その中心的な役割を担っているのが、自社開発の出荷支援システム「iSTAR-2」および「iSTAR-X」である 12。これらのシステムは、出荷作業を効率化するだけでなく、必要な情報をデータ伝送によって処理することで、紙の送り状（ consignment notes）を簡素化、あるいは不要にする。これにより、紙資源の使用量そのものを大幅に削減することに貢献している 12。このペーパーレス化の推進は、同社が掲げる「その他省資源・省エネ活動」の主要な柱の一つと位置づけられている。さらに、関連会社である山陽パッケージシステム株式会社を通じて、顧客に対して環境に配慮した最適な梱包材を提案する活動も行っており、サプライチェーン全体での資源利用の最適化にも間接的に関与している 21。
福山通運の資源循環に関する取り組みを詳細に分析すると、それらが個別の施策の集合体であり、体系的な戦略に昇華されていないという課題が浮き彫りになる。タイヤや制服のリサイクル、ペーパーレス化といった活動は、それぞれが価値あるものであることは間違いない。しかし、これらの活動は、企業全体として循環型経済（サーキュラーエコノミー）への移行をどのように目指すかという、より大きなビジョンや戦略的枠組みの中に位置づけられているとは言い難い。
先進的なサステナビリティ報告を行う企業においては、廃棄物の総量、リサイクル率、再生材利用率といった具体的なKPI（重要業績評価指標）を設定し、その進捗を継続的に開示することが標準となりつつある 22。福山通運の開示情報からは、こうした定量的な目標設定が見受けられない。このことは、同社の資源循環への取り組みが、現時点ではコスト削減や業務効率化といった、直接的な事業メリットに動機づけられた「戦術的」な活動の域を出ておらず、資源採取の最小化と廃棄物発生の根絶を目指す「戦略的」なプログラムには至っていないことを示唆している。これは、同社にとって見過ごされた事業機会であるとも言える。例えば、製品回収やリマニュファクチャリングを支援する静脈物流（リバースロジスティクス）のサービスを体系的に構築することは、新たな収益源となり得るだけでなく、顧客のESG目標達成に貢献することで、より強固なパートナーシップを築く機会にもなる。現状のままでは、将来的に強化されるであろう拡大生産者責任や循環経済関連の法規制に対する脆弱性を抱えることになり、長期的な競争力において課題を残す可能性がある。
福山通運の生物多様性保全に関する活動は、主として2020年11月に設立された「公益財団法人福山通運小丸環境財団」を通じて行われている 23。同財団は、環境保全や環境教育に関する事業を行うことにより、持続可能な社会の実現に寄与することを目的としており、2023年8月には内閣総理大臣から公益財団法人としての認定を受けている 25。同社のサステナビリティ戦略において、この財団が生物多様性に関連する社会貢献活動を担う中心的な存在として位置づけられていることがうかがえる 9。
財団が展開する主要な活動は、植樹活動である。しかし、その内容は一般的な森林再生や生態系回復とは異なり、主にバラの苗木を全国の小中学校や地方自治体などに無償で配布し、地域の緑化を支援するというものである 26。この活動は「潤いのある街づくりへの貢献」と位置づけられており 9、企業の社会的責任（CSR）活動の一環として積極的に展開されている。具体的な事例として、2024年6月に新設された「いばらき五霞支店」の敷地内で行われたバラの植樹式や、全国各地の学校やこども園への苗木配布が報告されている 24。この活動は、地域社会との良好な関係を構築し、企業のイメージ向上に寄与する側面を持つ。
福山通運が生物多様性保全の名の下に行っている植樹活動を、生態学的な観点から厳密に評価すると、その意義と限界が明確になる。同社の活動の中心である観賞用のバラの植樹は、本質的には地域社会の美化や緑化を目的としたコミュニティエンゲージメント活動であり、科学的根拠に基づいた生物多様性保全戦略とは一線を画す。生物多様性の保全とは、本来、在来種によって構成される生態系の健全性を維持・回復することであり、生息地の復元、外来種の駆除、生態系サービスの維持などがその中核をなす。
この点において、同業他社の取り組みは示唆に富む。例えば、SGホールディングスは「高尾100年の森」と名付けた森林の管理運営を行い、環境省の「自然共生サイト」認定を取得するなど、具体的な生態系の保全・活用に取り組んでいる 27。また、他業種の事例では、宝ホールディングスが耕作放棄された水田を再生し、地域の生態系を支える環境を整備する活動を行っており、事業と生物多様性の関連性を深く理解した上で行動している 29。
これらと比較すると、福山通運のバラの植樹というアプローチは、生物多様性という複雑な課題に対する理解が表層的であるとの印象を拭えない。これは、ESG評価の観点からは重大な弱点と見なされる。なぜなら、企業の生物多様性への貢献は、単なる慈善活動や広報活動ではなく、事業活動が依存し、また影響を与える生態系へのリスクと機会を科学的に評価し、その影響を最小化・正味プラスに転換するための具体的な行動が求められるからである。物流企業として全国に多数の拠点を保有する同社は、土地利用という形で必然的に地域の生態系に影響を与えている。その影響を評価し、緩和するための戦略（例えば、拠点周辺での在来種による緑地の造成や、生物の移動経路を確保するコリドーの設置など）を欠いている点は、同社の環境戦略における成熟度の低さを示している。このアプローチは、生物多様性という評価項目において極めて低いスコアにつながる可能性が高く、同社のサステナビリティプログラム全体の科学的妥当性にも疑問を投げかけるものである。
物流業界を取り巻く事業環境は、サステナビリティを軸に大きく変化している。企業の環境意識の高まりと、環境配慮型製品を求める消費者の増加を背景に、日本のグリーン物流市場は顕著な成長が見込まれている 5。市場調査によれば、日本のグリーン物流市場規模は2025年の816億3000万米ドルから、2033年には1463億5000万米ドルへと、年平均成長率7.57%で拡大すると予測されている 5。
この市場成長を後押ししているのが、政府による環境規制の強化である。特に、改正された「エネルギーの使用の合理化等に関する法律（省エネ法）」や「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律（物流総合効率化法）」、通称「新物流二法」は、特定事業者に対して輸送効率の改善やCO2排出量削減の努力義務を課しており、物流業界全体に脱炭素化への取り組みを強く促している 3。これらの規制は、対応が遅れる企業にとってはコンプライアンスリスクとなる一方、先進的な環境技術やサービスを持つ企業にとっては、新たな事業機会を創出する要因となっている。ESG投資の拡大も相まって、企業の環境パフォーマンスは、今や財務パフォーマンスと並ぶ重要な競争力評価の指標となっている 22。
福山通運の環境パフォーマンスを客観的に評価するためには、国内物流市場における主要な競合他社との比較が不可欠である。ここでは、売上高や事業規模で比較対象となるヤマトホールディングス、SGホールディングス（佐川急便）、NIPPON EXPRESSホールディングス（NX）の三社を取り上げ、その環境戦略と取り組みを概観する 31。
ヤマトホールディングスは、明確な数値目標を掲げた先進的な気候変動対策を推進している。2050年の温室効果ガス（GHG）排出実質ゼロを長期目標とし、その中間目標として2030年度までにGHG排出量を2020年度比で48%削減するという、科学的根拠に基づく野心的な目標を設定している 17。具体的な行動計画も伴っており、2023年度には計画を上回る1,428台の電気自動車（EV）を導入し、幹線輸送の積載率を93.3%まで向上させるなど、着実な実績を上げている 17。
SGホールディングスは、環境戦略において業界をリードする存在である。同社も2050年のカーボンニュートラル達成という脱炭素ビジョンを掲げ 18、他社との連携による共同モーダルシフトでは、一部区間でCO2排出量を最大83%削減するという顕著な成果を報告している 35。さらに、生物多様性の分野では、自社で「高尾100年の森」を管理し、環境省から「自然共生サイト」の認定を受けるなど、事業活動と生態系保全を統合した高度な取り組みを展開しており、これは業界のベストプラクティスと評価できる 16。
NIPPON EXPRESSホールディングス（NX）もまた、体系的なサステナビリティ戦略を構築している。2030年までにScope1および2のCO2排出量を2013年比で50%削減するというSBT（Science Based Targets）に整合した目標を設定し、2050年のカーボンニュートラルを目指している 36。同社は詳細な「統合報告書」や「サステナビリティデータブック」を毎年発行しており、その高い透明性と情報開示の質は、戦略の成熟度とステークホルダーとの対話への積極的な姿勢を示している 36。
これらの競合他社は、いずれも長期的なビジョンに基づき、科学的根拠のある目標を設定し、その進捗を透明性高く開示するという共通点を持つ。これに対し、福山通運の取り組みは、個別の施策では優れたものが見られるものの、全体を貫く長期的な戦略や野心的な数値目標の提示という点で、明確な差が見られる。
企業の環境パフォーマンスを外部の視点から客観的に評価する上で、CDP（旧カーボン・ディスクロージャー・プロジェクト）やMSCIといった主要なESG評価機関によるスコアは極めて重要な指標となる。この点において、福山通運と主要競合他社との間には、決定的な差が存在する。
2023年に発行されたCDPの気候変動レポートにおいて、福山通運のスコアは「NR（Not Reported、未報告）」と記載されており、評価の対象となる情報開示を行っていないことが示されている 40。また、MSCIによるESG格付けに関しても、同社の格付け情報は公開されている資料からは確認できない 41。
これとは対照的に、競合他社のパフォーマンスは際立っている。ヤマトホールディングスは、2024年のCDP気候変動評価において最高評価である「Aリスト」企業に選定され、気候変動対策における世界的リーダーとして認められた 34。MSCIのESG格付けにおいても、リーダーシップレベルを示す「AA」評価を維持している 44。SGホールディングスはさらにその上を行き、CDPの「Aリスト」に4年連続で選定され、MSCIの格付けでは3年連続で最高位の「AAA」評価を獲得するという、業界トップクラスの卓越したパフォーマンスを示している 45。NIPPON EXPRESSホールディングスもCDPから「B」評価を受けており、情報開示と管理を行っていることが確認できる 49。
このESG評価における格差は、単なる報告書作成の巧拙の問題ではない。それは、企業のサステナビリティに対する戦略的姿勢、リスク管理能力、そしてガバナンスの質が、投資家コミュニティからどのように認識されているかを直接的に反映するものである。CDPやMSCIの高い評価は、企業のブランド価値を高め、ESG投資を呼び込む上での強力な競争優位性となる 50。福山通運がこれらの主要な評価に参加していない、あるいは評価を受けられるレベルの情報開示を行っていないという事実は、同社の環境パフォーマンスにおける最大の弱点と言える。これは、ESGを重視する投資家にとって企業が不透明であることを意味し、潜在的な投資対象からの除外や、資本コストの上昇といった財務的なリスクに直結する。同社が個別の環境施策を進めている一方で、それを企業戦略やIR戦略に統合し、外部ステークホルダーに説得力のある形で伝達するという点で、主要な競合他社から大きく後れを取っている。この「情報開示と評価のギャップ」は、同社の長期的な企業価値を損ないかねない、深刻な戦略的脆弱性であると評価せざるを得ない。
本報告書で実施した多角的な分析を通じて、福山通運の環境パフォーマンスに関する強みと課題が明確になった。
同社の最大の強みは、長年にわたり一貫して推進してきたモーダルシフト、特に専用ブロックトレイン「福山レールエクスプレス号」の運行である。これは、具体的なCO2排出削減効果をもたらす、業界でも先進的かつ実効性の高い取り組みであり、高く評価されるべきである。また、2023年にサステナビリティ委員会を設置し、代表取締役社長が委員長として気候変動課題を直接監督するガバナンス体制を構築した点も、トップレベルのコミットメントを示すものとして肯定的に捉えられる。
一方で、課題は複数の領域にわたり、かつ根深い。第一に、資源循環と生物多様性の分野における戦略性の欠如が挙げられる。これらの分野での活動は、個別の戦術的な施策に留まっており、定量的な目標や体系的なプログラムを伴う戦略へと昇華されていない。第二に、気候変動対策において、科学的根拠に基づく企業全体の長期的な排出削減目標が欠如している点である。オペレーションの効率化は進んでいるものの、企業のあり方そのものを変革するような野心的なビジョンが示されていない。そして最も深刻な課題が、外部のESG評価機関に対する情報開示の欠如である。CDPやMSCIといった主要な評価フレームワークに参加していないことにより、同社の取り組みは外部から正当に評価される機会を失い、競合他社との間に大きな認識のギャップを生んでいる。
前述の強みと課題を踏まえると、福山通運が直面する潜在的なリスクと事業機会は以下の通りに再評価できる。
リスクの側面では、第一に「評判リスク」が挙げられる。ESG評価における競合他社との著しい格差は、サステナビリティを重視する顧客、投資家、そして将来の従業員候補からの評判を損なう可能性がある。第二に「市場リスク」である。大手荷主企業が自社のサプライチェーン全体のカーボンフットプリント（Scope 3排出量）の削減をますます重視する中で、福山通運の気候変動に対する目標の相対的な低さが、取引先選定における競争上の不利に繋がる可能性がある。第三に「財務リスク」である。主要なESG投資インデックスから除外されることは、新たな資金調達の機会を制限し、資本コストを増大させる可能性がある。最後に、日本の国内外で環境規制が今後さらに強化されることを見据えると、現在の取り組みレベルでは将来の規制基準を満たせなくなる「規制リスク」も存在する 3。
機会の側面では、まず、強みである「福山レールエクスプレス号」を、優れたグリーン物流ソリューションとしてより積極的に市場に訴求することで、環境意識の高い新規顧客を獲得する機会がある。次に、最大の課題であるESG情報開示のギャップを埋めることは、最大の機会でもある。CDPやMSCIへの積極的なエンゲージメントを通じて評価を取得することは、投資家からの信頼を回復し、新たな資本へのアクセスを拓く可能性がある。さらに、現状では手薄な資源循環の分野において、静脈物流サービスのような循環型ビジネスモデルを戦略的に構築することは、高付加価値な新規収益源を創出する大きな事業機会となり得る。
以上の分析に基づき、福山通運が持続可能な成長を確実なものとするために、以下の三つの戦略的方策を提言する。
最優先で取り組むべきは、気候変動に関する目標設定の高度化と、外部への情報開示の抜本的な強化である。具体的には、パリ協定の1.5℃目標と整合する、科学的根拠に基づく温室効果ガス排出削減目標（SBT）を策定し、SBTイニシアチブからの認定を取得すべきである。この目標には、Scope1, 2のみならず、サプライチェーン全体を対象とするScope3の削減目標も含まれるべきである。この科学的根拠のある目標を策定した上で、CDPの気候変動質問書に回答し、客観的なスコアを取得することが不可欠である。同時に、MSCIをはじめとする主要なESG評価機関との対話を開始し、自社の取り組みを積極的に開示して格付けを取得すべきである。これは、本分析で特定された最も深刻な戦略的脆弱性を解消し、ステークホルダーからの信頼を再構築するための第一歩である。
資源循環に関する取り組みを、個別の活動の寄せ集めから、体系的な戦略へと進化させる必要がある。まず、企業として「サーキュラーエコノミー方針」を策定し、その中で具体的な数値目標を設定することが求められる。例えば、廃棄物総量の削減目標、埋め立て廃棄物ゼロを目指すリサイクル率の目標、事業で使用する資材における再生材利用率の目標などが考えられる。目標達成に向けたロードマップを策定し、その進捗を年次で開示することで、戦略の実効性と透明性を高めるべきである。さらに、自社の広範な物流ネットワークを活用し、顧客の製品回収や再資源化を支援する静脈物流（リバースロジスティクス）サービスを新たな事業の柱として検討・開発することは、環境貢献と事業成長を両立させる有望な道筋となる。
生物多様性に関する戦略を、地域社会への貢献活動から、測定可能な生態学的便益をもたらす保全活動へと再定義する必要がある。その第一歩として、自社の事業拠点（特に物流センターなどの大規模施設）が、土地利用を通じて地域の生態系にどのような影響を与え、またどのような恩恵を受けているのかを評価する「リスクと依存度の評価」を実施すべきである。その評価に基づき、拠点周辺の緑地において在来種を用いた植生の回復を行ったり、地域の環境NPOや大学などの専門機関と連携して、自社が事業を展開する地域における具体的な生態系保全プロジェクト（例：河川の浄化、里山の保全、希少種の生息地保護など）を支援・実施することが望ましい。このアプローチは、企業の社会的責任に関する国際的な潮流である「ネイチャーポジティブ（自然再興）」の考え方とも整合し、同社の環境戦略に科学的な信頼性と深みをもたらすだろう。
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