川崎汽船株式会社の環境イニシアチブに関する包括的分析報告書

更新日：2025年7月17日

業種：運輸･情報通信業(5555)

序論

国際海運業界は、現代のグローバル経済を支える基幹インフラであると同時に、地球環境に対して重大な影響を及ぼす産業セクターとして、前例のない変革の圧力に直面している。世界貿易の約90%を担うこの産業は、世界の温室効果ガス（GHG）排出量の約3%を占め、海洋生態系への負荷も大きいことから、その持続可能性が厳しく問われている ¹。この状況下で、国際海事機関（IMO）や欧州連合（EU）をはじめとする国際社会は、気候変動対策を加速させるための規制強化を推進している ¹。具体的には、IMOによる燃費実績の格付け制度（CII）や、EUによる排出量取引制度（EU ETS）の海運セクターへの適用拡大などが挙げられ、これらは海運企業の経営戦略そのものに根本的な見直しを迫るものである。

本報告書は、日本の大手海運企業である川崎汽船株式会社（以下、「K」LINE）を対象とし、同社がこれらの地球規模の課題にいかに対応しているかを学術的かつ網羅的に分析することを目的とする。具体的には、「気候変動」「資源循環」「生物多様性」という3つの重要な環境領域に焦点を当て、同社の具体的な戦略、イニシアチブ、そして実績を詳細に評価する。この分析は、単なる企業の環境活動の記述に留まらない。むしろ、環境パフォーマンスがもはや企業の社会的責任（CSR）の範疇を超え、長期的な企業価値、リスク管理、そして国際市場における競争優位性を左右する中核的な経営課題となっているという認識に基づいている。

本報告書の分析アプローチは、企業の公開情報に基づく定量的・定性的な評価に加え、日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）、A.P. Moller-Maersk（マースク）、CMA CGMといった国内外の主要競合他社との厳格なベンチマーキングを含む。この比較分析を通じて、「K」LINEの業界内でのポジショニングを客観的に把握し、その戦略の独自性や課題を浮き彫りにする。最終的に、本報告書は、企業の環境スコアを算出するために必要となる詳細かつ深い洞察を提供し、同社の持続可能な成長に向けた課題と提言を導き出すことを目指すものである。

第1章：「K」LINEの環境戦略とガバナンス

「K」LINEの環境への取り組みは、その経営の根幹をなす理念と強固なガバナンス体制に支えられている。同社の環境経営の基盤となるのは、「川崎汽船グループ環境憲章」である ⁵。この憲章は、事業活動が地球環境に与える負荷を自覚し、それを最小限に抑えるというグループ全体の決意を表明するものであり、全ての環境関連活動の指針となっている。

この憲章の理念を具現化するための具体的な戦略が、2015年に業界に先駆けて策定され、2020年に大幅に改訂された「“K”LINE 環境ビジョン2050 ～青い海を明日へつなぐ～」である ⁶。この改訂は、気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）の提言に基づくシナリオ分析の結果を反映しており、極めて戦略的な意味合いを持つ。改訂版ビジョンでは、取り組むべき課題と目標が「脱炭素化」と「環境影響の限りないゼロ化」という2つの明確な軸で再整理された ⁶。これは、従来の環境保全活動から一歩踏み込み、気候変動リスクを経営リスクとして捉え、事業機会の創出へと繋げるという積極的な姿勢への転換を示唆している。

これらの戦略を確実に実行するためのガバナンス体制も特徴的である。同社は、社長執行役員を委員長とする「サステナビリティ経営推進委員会」を最高意思決定機関として設置し、グループ全体のサステナビリティ経営を審議・策定している ⁵。この委員会の特徴は、その下部組織の構成にある。環境関連法規制の遵守や現行の環境マネジメントシステムの運用を担う「環境専門委員会」とは別に、より戦略的な議論を行う場として「GHG削減戦略委員会」が設けられている点である ⁵。このGHG削減戦略委員会は、LNG燃料船事業や次世代燃料、新技術の研究開発を加速させることを目的としており、守りのコンプライアンス機能と、未来に向けた攻めの戦略機能を明確に分離・両立させる高度なガバナンス設計となっている。この二元的な委員会構造は、「K」LINEが脱炭素化を単なる環境問題ではなく、事業ポートフォリオの変革を伴う中核的な経営戦略と位置付けていることの証左である。

さらに、これらの戦略とガバナンスの実効性は、国際的な認証によっても裏付けられている。「K」LINEグループは、環境マネジメントシステムの国際規格であるISO14001の認証を取得しており、その認証取得企業の売上高比率はグループ全体の約79%に達している ⁵。これは、環境方針が一部の部門だけでなく、事業の広範な領域において体系的に管理・運用されていることを示している。また、ESG投資の世界的な指標である「FTSE4Good Index Series」に21回選定されている実績も、同社のサステナビリティ経営が外部から高く評価されていることを物語っている.⁹

第2章：気候変動への対応

「K」LINEの環境戦略の中核を成すのが、気候変動への対応である。同社は、国際社会の要請と規制の強化を先取りする形で、野心的な目標設定と具体的な技術開発を両輪で進めている。

2.1. GHG削減目標と実績

「K」LINEは、長期的な視点と科学的根拠に基づいたGHG削減目標を設定している。その最終ゴールは、2050年までにネットゼロGHG排出を達成することである ⁸。この長期目標に向けた道筋をより確かなものにするため、2030年までの中期マイルストーンが具体的に定められている。特に注目すべきは、国際海事機関（IMO）が定める「2030年までにCO2排出効率を2008年比で40%改善」という目標に対し、「K」LINEはそれを上回る「50%改善」という極めて意欲的な目標を掲げている点である ⁶。この目標設定は、業界の規制遵守にとどまらず、環境分野におけるリーダーシップを発揮しようとする同社の強い意志を示している。

これらの目標の信頼性は、国際的なイニシアチブである「Science Based Target Initiative（SBTi）」からの認証によっても担保されている。「K」LINEは、「2030年までに運航船舶のCO2排出効率を2011年比で25%以上削減する」という目標が、パリ協定の「2℃目標」達成のために科学的に根拠のある水準であるとして、SBTiの認証を取得した ⁶。この認証は、同社の目標が単なる自己宣言ではなく、地球全体の気候変動抑制に貢献する科学的な妥当性を持つことを客観的に証明するものである。

目標達成に向けたコミットメントは、具体的な財務計画にも反映されている。「K」LINEは、2022年度からの5年間で、環境関連テーマに総額3100億円という大規模な投資を行う計画を発表した ⁸。これは、2021年度に発表された110億円から大幅に増額されたものであり、脱炭素化への移行を加速させるための経営資源の集中投入を明確に示している。この資金は、後述する代替燃料船の建造など、具体的なGHG削減策の実行に充当される。

2.2. 脱炭素化に向けた技術的イニシアチブ

「K」LINEの脱炭素化戦略は、現実的な移行技術と革新的な次世代技術の両方を探求する、多角的なアプローチを特徴としている。

現在、最も注力されているのが、液化天然ガス（LNG）を燃料とする船舶の導入である。LNGは、従来の重油に比べてCO2排出量を削減できるだけでなく、大気汚染物質である硫黄酸化物（SOx）や窒素酸化物（NOx）の排出も大幅に抑制できるため、現時点で最も実用的な移行燃料とされている ²。「K」LINEは、LNG燃料焚き自動車運搬船をいち早く導入するなど、この分野での先行投資を積極的に進めている ⁶。

同時に、自然エネルギーの活用にも挑戦している。その代表例が、フランスのAIRSEAS社と共同で開発を進める自動カイトシステム「Seawing」である ⁶。これは、船首に設置した大型の凧（カイト）で風力を捉え、船の推進力を補助するシステムであり、化石燃料の消費量とGHG排出量を削減する効果が期待されている。この革新的な技術は、一般財団法人日本海事協会から設計に関する基本承認（AIP）を取得しており、実用化に向けた取り組みが着実に進んでいる ⁶。

さらに、「K」LINEの戦略がユニークなのは、自社の排出削減に留まらず、社会全体の脱炭素化に貢献する新たな事業領域を開拓している点である。その象徴が、二酸化炭素回収・有効利用・貯留（CCUS）バリューチェーンの構築に不可欠な、液化CO2（LCO2）輸送事業への参入である ¹⁰。将来、水素やアンモニアといった次世代燃料が普及する過程においても、特にブルー水素の製造や直接空気回収（DAC）技術と組み合わせる形でCCUSの重要性は増すと予想される。「K」LINEは、LCO2輸送船の開発と運航ノウハウを蓄積することで、将来の脱炭素社会における必須の物流サービスを提供するキープレイヤーとなることを目指している。この戦略は、気候変動対応というコンプライアンス上の課題を、新たな事業機会へと転換しようとする高度な経営判断を示すものであり、同社の気候戦略の深さを物語っている。

第3章：資源循環の推進

「K」LINEは、気候変動対策と並行して、資源を効率的に利用し、廃棄物を削減する循環型社会の形成にも積極的に取り組んでいる。その活動は、陸上のオフィス業務から海上での船舶運航、さらには船舶のライフサイクル全体にまで及んでいる。

3.1. 陸上における取り組み

陸上オフィスにおける資源循環の取り組みは、「ドライブ・グリーン・ネットワーク（DRIVE GREEN NETWORK）」というグループ全体の環境マネジメント体制の下で推進されている ¹³。このネットワークの中核をなすのが、「ドライブ・グリーン・5S活動」である。これは、日本の製造業で培われた品質管理手法である「整理・整頓・清掃・清潔・しつけ」の5Sを環境活動に応用したユニークなアプローチである ¹³。単に廃棄物を分別・リサイクルするだけでなく、業務プロセスにおけるあらゆる「ムダ・ムリ・ムラ」を排除することで、業務効率の向上と環境負荷の低減を同時に達成することを目指している。この哲学は、環境活動をコストではなく、業務品質と企業価値を高めるための投資と捉える、同社の文化的な特徴を反映している。

具体的な活動としては、ペットボトルキャップや使い捨てコンタクトレンズの空ケースの回収・リサイクルが挙げられる ¹³。これらの活動は、従業員の環境意識を高めるだけでなく、定量的な成果も生み出している。例えば、ペットボトルキャップの回収では、2024年には88.00kgを回収し、これを単純焼却した場合に発生する

CO2を277.20kg削減したと試算されている ¹³。これらの地道な活動は、資源の有効活用と廃棄物削減への貢献を示している。

3.2. 海上における取り組みとシップリサイクル

海上における資源循環は、船舶の運航と解体という2つの側面で推進されている。運航中の船舶においては、マルポール条約附属書V（廃棄物による汚染の防止のための規則）を遵守し、船内で発生する廃棄物の適正な管理と処理を徹底している ¹⁴。

より重要な課題は、船舶のライフサイクル終焉におけるシップリサイクルである。船舶の解体は、不適切な方法で行われると、有害物質による環境汚染や労働者の健康被害を引き起こすリスクがある。「K」LINEは、この問題に対して、資源の有効利用を図る「3R（リデュース、リユース、リサイクル）」の推進を環境憲章の行動指針に掲げている ⁵。これは、船舶を単なる廃棄物としてではなく、貴重な資源の塊として捉え、安全かつ環境に配慮した方法で再資源化することへのコミットメントを示すものである。同社の取り組みは、船舶の安全で環境上適正な再資源化に関する香港条約の精神に沿ったものであり、サプライチェーン全体における環境責任を果たす上で不可欠な要素となっている ⁴。

第4章：生物多様性の保全

「K」LINEは、事業活動の基盤である海洋環境の健全性が、企業の持続可能性に直結するとの認識に基づき、生物多様性の保全にも注力している。そのアプローチは、直接的な汚染防止策から、社会貢献活動、さらには先進的なリスク評価フレームワークの導入まで多岐にわたる。

基本的な取り組みとして、船舶の安全運航を徹底し、油や有害物質の流出による海洋汚染を未然に防ぐことが挙げられる ⁵。また、船舶のバラスト水に含まれる水生生物が、本来の生息域ではない海域に排出されることで生態系を攪乱する問題に対し、バラスト水管理条約に準拠した管理を徹底している ⁵。これにより、外来種の越境移動による生物多様性への脅威を低減している。大気汚染防止への取り組みも、酸性雨などによる陸上・海洋生態系への影響を抑える観点から、生物多様性保全に間接的に貢献するものである ¹⁶。

さらに、従業員や地域社会を巻き込んだ活動も積極的に行われている。その一例が、グループ全体で定期的に参加している海岸清掃活動である ¹³。海洋プラスチックごみの多くが陸から発生するという問題意識のもと、具体的な行動を通じて海洋環境の保全に貢献し、持続可能な開発目標（SDGs）の目標14「海の豊かさを守ろう」の達成を目指している。

これらの活動に加え、「K」LINEが業界内で際立っているのは、自然関連財務情報開示タスクフォース（TNFD）が提唱する「LEAPアプローチ」を海運会社として世界で初めて採用し、自然関連のリスク分析を実施したことである ¹⁰。LEAPアプローチとは、自然への「Locate（発見）」「Evaluate（診断）」「Assess（評価）」「Prepare（準備）」という4段階のプロセスを通じて、事業が自然資本にどのように依存し、どのような影響を与えているかを体系的に分析・評価するフレームワークである。

この先進的な取り組みは、「K」LINEが生物多様性の問題を、単なる社会貢献活動やコンプライアンス遵守の対象としてではなく、TCFDと同様に、企業の財務的健全性に影響を及ぼしうる重要な経営リスクおよび事業機会として捉えていることを示している。将来的に自然関連情報の開示が義務化される流れを見据え、規制の先手を取って社内にリスク評価のノウハウを蓄積し、投資家からの信頼を高めようとする戦略的な意図がうかがえる。このTNFDへの早期対応は、同社が気候変動だけでなく、より広範な自然資本に関する課題においても、業界をリードする存在であることを明確に示している。

第5章：環境関連のリスクと機会

海運業界を取り巻く環境は、厳格化する規制によって大きなリスクに晒される一方で、持続可能性を追求する企業にとっては新たな事業機会を生み出している。「K」LINEは、これらのリスクを的確に認識し、機会を捉えるための戦略を構築している。

主要なリスクの一つは、規制の強化に伴うコンプライアンスコストの増大である。特に、IMOが導入した燃費実績の格付け制度（CII）と、EUが海運セクターに拡大した排出量取引制度（EU ETS）は、事業運営に直接的な影響を及ぼす ³。CIIは、船舶の燃費効率をAからEの5段階で評価する制度であり、D評価が3年連続、あるいはE評価を一度でも受けると、改善計画の提出と承認が義務付けられ、事実上、商業的な運航が困難になるリスクがある ¹⁸。これにより、特に旧式の非効率な船舶は市場からの退出を余儀なくされる可能性がある。

一方、EU ETSは、EU域内の航海で排出されるGHGに対して排出枠の購入を義務付けるものであり、直接的な金銭的負担となる ²⁰。この制度は段階的に適用され、2025年には排出量の40%、2026年には70%、そして2027年以降は100%が対象となる ²¹。CIIが運航効率の悪化を罰する「運用上の圧力」であるのに対し、EU ETSは排出量そのものに価格を付ける「財務上の圧力」であり、この二つの規制は連動して作用する。燃費効率の悪い船舶（CII評価が低い）は、より多くの燃料を消費するため、EU ETSにおける排出枠購入コストも増大する。この「挟み撃ち」のような規制環境は、海運企業に対して、非効率な船舶の早期代替と、低炭素・脱炭素技術への投資を強力に促す。

しかし、これらのリスクは裏を返せば大きな事業機会となる。環境性能の高い船舶を保有し、低炭素な輸送サービスを提供できる企業は、サプライチェーン全体での排出削減（スコープ3排出削減）を目指す荷主から選ばれる可能性が高まる。グリーンな輸送ソリューション市場は、今後急速に拡大すると予測されており、この需要を取り込むことは大きな成長機会となる ²²。

「K」LINEは、この機会を捉える上で有利なポジションにある。同社は、CDPの気候変動質問書において、最高評価である「Aリスト」に8年連続で選定されるなど、環境情報開示とパフォーマンスにおいて世界トップクラスの評価を確立している ¹⁰。このような高い評価は、企業のレピュテーションを高め、環境意識の高い顧客や投資家を惹きつける上で強力な武器となる。実際に、同社はこれらの実績を背景に、サステナビリティ・パフォーマンス・ターゲット（SPTs）を組み込んだトランジション・リンク・ローンなどのサステナブルファイナンスを活用し、環境投資のための資金を有利な条件で調達している ⁸。これは、優れた環境パフォーマンスが企業価値の向上に直結する好循環を生み出している典型例である。

第6章：競合他社との比較分析

「K」LINEの環境への取り組みを客観的に評価するためには、同業の主要企業との比較が不可欠である。ここでは、国内競合の日本郵船（NYK）、商船三井（MOL）、および国際的な大手であるA.P. Moller-Maersk（マースク）、CMA CGMとの比較を通じて、「K」LINEの戦略的な位置付けを分析する。

脱炭素化の目標年については、多くの企業が2050年のネットゼロを掲げており、「K」LINE、NYK、MOL、CMA CGMがこのグループに属する ⁸。これに対し、マースクはより野心的な2040年を目標としており、業界のペースをリードしようとする姿勢がうかがえる ²⁷。

目標達成に向けた燃料戦略には、明確な戦略的分岐が見られる。日本の大手3社（「K」LINE、NYK、MOL）は、既存のインフラとの親和性が高く、現時点で実用的な低炭素燃料であるLNGへの投資を先行させる、現実的かつ段階的なアプローチを共有している ⁸。これに対し、マースクはメタノール燃料船への大規模な先行投資という、より高リスク・高リターンな「リープフロッグ（蛙跳び）」戦略を選択している ²⁷。CMA CGMは、LNG燃料船団を主力としつつ、メタノール対応船も導入するなど、両方の選択肢を視野に入れたバランス型の戦略をとっている ³¹。この戦略の違いは、各社の将来の燃料市場に対する見通しやリスク許容度の違いを反映しており、今後の業界の勢力図を左右する重要な要素となる。

技術開発の面では、風力補助推進システムの導入において、「K」LINEの「Seawing」とMOLの「Wind Challenger」が類似したアプローチとして注目される ⁶。これは、運航効率の改善に向けた技術開発が業界共通のテーマであることを示している。

生物多様性の分野では、各社が異なる強みを発揮している。「K」LINEがTNFDフレームワークの早期導入によるリスク管理アプローチで先行する一方 ¹⁰、MOLはサンゴ礁の調査やウミガメの回遊追跡支援など、地域社会と連携した具体的な海洋生態系保全プロジェクトを数多く手掛けている ³²。CMA CGMもまた、世界各地でマングローブ再生や森林回復など、多数の生物多様性保全パートナーシップを推進しており、活動の規模と広がりで際立っている ³¹。

外部評価のベンチマーキングとして、CDPの気候変動スコアは重要な指標となる。「K」LINE、NYK、MOLの日本3社はいずれも最高評価である「Aリスト」を獲得しており、日本海運業界全体の高い情報開示レベルとパフォーマンスを示している ¹⁰。CMA CGMも「A-」という高い評価を得ている ³⁵。マースクもSBTiからネットゼロ目標の妥当性認証を受けるなど、各社が高いレベルで競い合っている状況が確認できる ³⁷。この比較から、「K」LINEは、特にガバナンスと情報開示、そしてリスク管理の先進性において業界をリードする一方、燃料戦略においては現実的な路線を選択し、生物多様性の分野ではリスク評価を基盤とした独自のアプローチを採っていることがわかる。

第7章：業界のベストプラクティスと今後の課題

本報告書の分析を通じて、海運業界における環境対応のベストプラクティスと、「K」LINEが直面する今後の課題が明らかになった。

業界全体のベストプラクティスとしては、いくつかの共通した特徴が挙げられる。第一に、「K」LINEやNYKに見られるように、気候戦略を専門に議論する高レベルのガバナンス組織を設置し、経営トップの強いコミットメントの下で脱炭素化を推進する体制が有効である。第二に、「K」LINEのTNFDへの早期対応に代表されるように、TCFDに続く次世代の開示フレームワークを積極的に採用し、リスクと機会を体系的に評価・開示することが、投資家からの信頼獲得に繋がる。第三に、規制要件を上回る野心的な科学的根拠に基づく目標（SBT）を設定し、その進捗を透明性高く報告することが、今や業界リーダーの標準となっている。第四に、LNGのような移行技術から、メタノール、アンモニア、風力補助推進といった将来技術まで、多様な技術ポートフォリオに投資することで、将来の不確実性に対応する戦略が求められる。そして第五に、マースクやCMA CGMが積極的に進めるように、異業種とのパートナーシップを通じて、次世代燃料の安定供給網の構築や技術開発のリスク分散を図ることが不可欠となっている。

これらのベストプラクティスを踏まえた上で、「K」LINEが直面する固有の課題も明確になる。最大の課題は、将来の燃料転換に関する不確実性の克服である。同社のLNG先行戦略は、現時点では現実的かつ合理的な選択であるが、将来的にはバイオLNGや合成メタンといったゼロカーボン燃料への円滑な移行、あるいはアンモニアや水素を燃料とする船舶への転換シナリオをより具体的に示し、資産の座礁化リスクに対する投資家の懸念を払拭する必要がある。

第二の課題は、革新的なプロジェクトの商業化と規模拡大である。「Seawing」やLCO2輸送事業は、技術的な先進性や将来性において高く評価できるが、これらを一部の船舶での試験的な取り組みから、船隊全体に展開可能で、かつ商業的に収益を生む事業へとスケールアップさせることが求められる。環境イニシアチブを、コストセンターからプロフィットセンターへと転換できるかどうかが、長期的な企業価値向上の鍵を握る。

最後に、TNFD導入による先行者利益の維持も課題となる。自然関連リスクの評価で業界をリードしたことは大きな強みであるが、競合他社もいずれ追随することが予想される。評価・分析の結果を、具体的な生態系保全活動や事業運営上の意思決定にどのように反映させ、他社との差別化を図っていくかが問われる。

これらの課題の根底には、業界全体が直面する「鶏と卵の問題」が存在する。すなわち、ゼロカーボン燃料の供給インフラがなければ、船会社は対応する船舶に大規模な投資はできず、逆に対応船舶がなければ、エネルギー企業は燃料生産に踏み切れない。この構造的なジレンマを、パートナーシップや政策提言を通じていかに乗り越えていくかが、「K」LINEを含む全ての海運企業にとっての究極的な戦略的挑戦と言えるだろう。

第8章：総括と提言

本報告書は、川崎汽船株式会社（「K」LINE）の環境イニシアチブを、「気候変動」「資源循環」「生物多様性」の3つの柱に沿って包括的に分析した。分析の結果、「K」LINEは、強固なガバナンス体制と先進的なリスク管理アプローチに裏打ちされた、戦略的かつ現実的な環境経営を推進していることが明らかになった。

同社の強みは、第一に、CDPの「Aリスト」常連企業であることに象徴される、一貫して高いレベルの気候変動ガバナンスと情報開示の透明性にある。第二に、IMOの規制を上回る野心的なGHG削減目標を設定し、SBTi認証を取得するなど、目標設定の信頼性が高い点である。第三に、現時点で実用的なLNG燃料への投資と、風力補助推進やLCO2輸送といった将来技術への布石を組み合わせた、バランスの取れた技術ポートフォリオを構築していること。そして第四に、海運業界で他に先駆けてTNFDのLEAPアプローチを導入し、自然関連リスク・機会の評価においてリーダーシップを発揮している点が挙げられる。

一方で、さらなる向上と強化が期待される領域も存在する。LNGを主軸とする現在の燃料戦略から、2050年のネットゼロ目標達成に向けた具体的なゼロカーボン燃料への移行パス（ロードマップ）の解像度を高めることが、長期的な資産価値の観点から重要となる。また、生物多様性に関するリスク評価の先進性に比べ、MOLやCMA CGMのような大規模な生態系保全プロジェクトへの参画といった、対外的にアピールしやすい具体的な保全活動の規模と発信力には、まだ伸長の余地があると考えられる。

以上の分析に基づき、「K”LINEが環境フロントランナーとしての地位をさらに強固なものにするため、以下の4点を提言する。

第一に、「長期燃料戦略の開示強化」。現在保有および建造中のLNG燃料船について、将来的にバイオLNGや合成メタンといったゼロカーボン燃料へ転換するための具体的な戦略、技術的要件、想定されるタイムラインをより詳細に開示することを推奨する。これにより、投資家や荷主に対し、同社の保有資産が長期的に座礁化するリスクが低いことを明確に示し、企業価値の維持・向上に繋げることができる。

第二に、「TNFDリーダーシップの活用」。先進的なLEAPアプローチによる分析結果を基に、具体的な自然関連の行動計画を策定・公表することを提言する。例えば、事業活動が依存・影響する特定の重要生態系を特定し、そこへの負荷を低減するための測定可能な目標（KPI）を設定・開示することで、業界における新たなベストプラクティスを創造し、他社との差別化を図るべきである。

第三に、「新規事業の規模拡大と商業化」。現在、実証段階にある「Seawing」やLCO2輸送事業について、技術的有効性の証明から商業的収益性の実証へとフェーズを進めるための明確な事業計画を策定すべきである。これらの環境貢献型事業を将来の重要な収益源へと育成することは、同社の持続可能な成長戦略の中核となりうる。

第四に、「生物多様性アクションの増幅」。先進的なリスク評価に加え、MOLやCMA CGMが展開するような、象徴的で規模の大きい生態系回復プロジェクトへの戦略的パートナーシップを検討することを推奨する。これにより、同社の優れたリスク管理能力を補完し、一般社会や顧客に対する生物多様性保全へのコミットメントをより強力にアピールすることが可能となる。