東海旅客鉄道（JR東海）の環境イニシアティブとパフォーマンスに関する包括的分析

更新日：2025年4月21日

業種：運輸･情報通信業(5555)

1. 序論

JR東海と鉄道業界における環境持続可能性の重要性

東海旅客鉄道株式会社（以下、JR東海）は、日本の主要な旅客鉄道事業者の一つであり、東京、名古屋、大阪という三大都市圏を結ぶ日本の大動脈、東海道新幹線を運営する重要な役割を担っている ¹。鉄道輸送は、航空機や自動車といった他の輸送モードと比較して、旅客一人キロメートルあたりの二酸化炭素（CO2）排出量が少ないという、本質的な環境優位性を持っている ³。

しかしながら、パリ協定のような国際的な合意や、日本の「2050年カーボンニュートラル」宣言といった国内政策の進展に伴い、鉄道事業者を含む企業全体に対して、気候変動、資源枯渇、生物多様性の損失といった環境課題への対応を求める社会的および投資家からの圧力は高まっている ⁷。鉄道事業は依然として大量のエネルギー、特に電力を消費しており ⁷、その脱炭素化は喫緊の課題である。したがって、JR東海が単に既存の環境優位性に安住するのではなく、気候変動の緩和と適応、資源の効率的利用、そして生態系の保全に向けて、いかに積極的な取り組みを進めているかを評価することが極めて重要となる。

本報告書の目的と構成

本報告書は、JR東海の環境イニシアティブとパフォーマンスについて、「気候変動」「資源循環」「生物多様性」の三つの柱に焦点を当て、学術的な水準での包括的な分析を行うことを目的とする。具体的には、JR東海の具体的な取り組み、目標、実績データを詳述し、環境要因に関連する潜在的なリスクと機会を分析する。さらに、業界の先進事例や主要競合他社（特に東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）および西日本旅客鉄道株式会社（JR西日本））との比較、環境評価スコアのベンチマーキングを通じて、JR東海が直面する課題を特定し、将来に向けた推奨事項を提示する。これにより、JR東海の環境パフォーマンスを評価し、環境スコア算定に必要な詳細情報を提供することを目指す。本報告書は日本語で記述され、学術的な深さを追求し、表形式を用いずにデータや比較結果を記述的に、あるいはリスト形式で提示するという要件に従う (ユーザークエリ)。

2. 東海旅客鉄道（JR東海）の環境への取り組み

JR東海は、ESG経営の実践を通じて、持続的かつ豊かな社会の実現という「社会的価値」と、利益やキャッシュ・フローといった「経済的価値」の同時創造を目指している ¹²。その環境への取り組みは、気候変動対策、資源循環、生物多様性保全の各分野にわたる。

気候変動への対応

JR東海は、気候変動問題を世界規模で取り組むべき重要課題と認識し、鉄道の環境優位性をさらに高める努力を続けている ⁶。

目標設定: 日本政府の「2050年カーボンニュートラル」政策を踏まえ、JR東海及びJR東海グループは2050年度のCO2排出量実質ゼロを目指している。また、中間目標として、2030年度のCO2排出量を2013年度比で46%削減することを掲げている ⁷。さらに、2021年5月には気候関連財務情報開示タスクフォース（TCFD）の提言に賛同を表明し、気候変動に関するリスクと機会の分析と情報開示を進めている ⁶。
排出源と実績: 2023年度のJR東海グループ全体のCO2排出量は129万トンであった。このうち約95%が電力使用に伴う間接排出であり、残りの約5%が燃料使用等に伴う直接排出である ⁷。エネルギー消費効率については、1990年度比で約32%改善している ⁷。ただし、2020年度には新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミックによる単体営業収益の大幅な減少により、炭素集約度（Carbon Intensity）が増加した時期もあった ⁷。
間接排出削減策（電力使用）: 電力使用がCO2排出の大部分を占めるため、この分野での削減が極めて重要である。

省エネルギー車両の導入: 東海道新幹線にはN700S、在来線には315系といった省エネルギー車両を積極的に導入している。N700SはN700Aタイプと比較して消費電力を約7%削減し、2028年度までに76編成の導入が計画されている ⁷。315系は211系と比較して消費電力を約35%削減し、2025年度までに352両の導入が計画されている ⁷。これらの新型車両導入資金の一部は、グリーンボンドの発行を通じて調達されている ¹²。
地上設備の改良: 東海道新幹線用の周波数変換装置を電力損失の少ないタイプに更新している。西相模変電所（2021～2027年度）と綱島変電所（2037年度末完了予定）の更新により、年間約8,000万kWhの電力消費量削減が見込まれる ⁷。
再生可能エネルギーの活用: リニア・鉄道館および浜松工場に太陽光発電設備を設置し、それぞれ年間約45万kWhを発電している ⁷。2022年度からは、武豊線の列車運行に必要な年間電力量（約200万kWh）に相当する「FIT非化石証書」を使用し、同線の運行を実質的にCO2排出ゼロとしている ⁷。さらに、JR西日本及び九州旅客鉄道株式会社（JR九州）と連携し、法人顧客向けに東海道・山陽・九州新幹線の利用に伴うCO2排出量を実質ゼロにするサービス「GreenEX」を2024年4月より開始した ¹¹。これは、CO2フリー電気の購入や証書の活用によるものである ¹⁷。貸切車両パッケージ利用者向けにカーボンオフセットオプションも提供している ¹⁶。また、積水化学工業と共同で、鉄道沿線の防音壁に設置可能なペロブスカイト太陽電池の開発と実証実験を進めている ²⁰。これらの取り組みは、電力消費の脱炭素化に向けた多角的なアプローチを示しているが、JR東日本のような大規模な自社再生可能エネルギー発電所の開発には、現時点では踏み込んでいないように見受けられる。

直接排出削減策（燃料使用）: 約5%を占める直接排出についても対策を進めている。

ハイブリッド車両の導入: 在来線向けにHC85系ハイブリッド車両を導入。従来のキハ85系ディーゼル車と比較して、軽油消費量及びCO2排出量を約30%、窒素酸化物（NOx）排出量を約40%削減する。2023年7月までに68両が導入された ⁷。
次世代技術の研究開発: 鉄道総合技術研究所や他のJR各社と連携し、鉄道車両用バイオ燃料の走行試験を実施している ⁷。また、水素をエネルギー源とする車両開発にも着手しており、燃料電池または水素エンジンを用いたハイブリッドシステムの導入を目指し、模擬走行試験を開始した ⁷。非電化区間を走行可能な蓄電池電車の研究開発も継続している ⁷。

資源循環の推進

JR東海は、Reduce（廃棄物の発生抑制）、Reuse（再利用）、Recycle（再生利用）の3Rを基本方針とし、資源の有効利用を推進している ⁷。

3R推進: 工事における廃棄物排出削減、雨水活用、制服のリユース、乗車券のリサイクルなど、事業活動の様々な側面で3Rに取り組んでいる ⁷。
具体的事例:

東海道新幹線再生アルミ: 引退した新幹線車両から回収したアルミを、N700Sの内装部品、駅舎建材（岐阜羽島駅、下飯田駅）、商業施設装飾（東京ギフトパレット）、オフィス内装（新横浜ゲートウェイスポット、FUN+TECH LABO）などに再利用している。さらに、ミズノ株式会社と共同開発した子供用金属バットやストローなど、消費者向け製品にも展開している。この再生アルミは、新規にアルミを製造する場合と比較して、製造時のCO2排出量を97%削減できるという顕著な環境効果を持つ ⁷。この取り組みは、資源循環と気候変動対策を直接的に結びつける優れた事例である。
新幹線シートのアップサイクル: 廃棄される座席シート生地を加工し、スリッパなどの新しい製品として再生させる「アップサイクル」事業に取り組んでいる ⁷。
鉛蓄電池の再生利用: 鉄道の踏切等で使用される鉛蓄電池について、株式会社レンタルの再生技術を活用した再利用の検証を2023年6月に開始した。性能・耐久性が確認されれば順次導入し、廃棄物削減とCO2排出量削減（新品製造比90%以上削減）に貢献することが期待される ⁷。
グループ会社での取り組み: JR東海ホテルズでは、プラスチック製品の使用削減（紙ストロー、代替素材製テイクアウト容器の提供）を進めている。ホテルアソシア高山リゾートでは、地産地消の推進に加え、余剰となった飛騨牛を活用するなど食品ロス削減にも取り組んでいる ⁷。

グリーン調達: 「JR東海グリーン調達ガイドライン」を制定し、環境負荷の少ない物品や材料を優先的に購入するとともに、サプライヤーとの連携強化を図っている ⁷。

これらの取り組みの中で、特にアルミニウムリサイクルは、規模、CO2削減効果、新幹線車両への再利用という点で、JR東海の資源循環活動の中核をなしている。他の取り組み（シート、バッテリー）は、まだ規模が小さいか検証段階にあり、今後の展開が注目される。

生物多様性の保全

JR東海は、事業活動が生態系に与える影響を抑制し、地域社会への貢献を目指して、外部の企業や団体と連携しながら生物多様性保全に取り組んでいる ⁷。

基本方針: 環境行動指針に基づき、生態系への影響低減と地域貢献を連携して進める ⁷。
南アルプスでの活動: 中央新幹線建設事業との関連が深い南アルプス地域において、ニホンジカによる高山植物の食害や土砂流出といった課題に対応している。2022年3月には、南アルプス食害対策協議会及び長野県と「生物多様性パートナーシップ協定」を締結。協議会が進める防鹿柵設置やニホンジカ捕獲などの保全活動に対し、経費支援や社員による作業参加を行っている ⁷。
森林整備支援: 南アルプスユネスコエコパークに含まれる山梨県富士川町・早川町、長野県大鹿村・伊那市において、地域が進める森林整備活動を支援している。また、これらの森林整備によって創出されるCO2吸収量を活用し、身延線・飯田線の列車運行にかかるCO2排出量をオフセットする「ゼロカーボン・デー」の設定を目指す取り組みも行っている ⁷。

現状、報告されている生物多様性保全活動は、中央新幹線プロジェクトの影響が懸念される南アルプス地域に集中している。これは、同プロジェクトに対する環境配慮の姿勢を示す上で重要であるが、東海道新幹線や広範な在来線沿線における生物多様性への配慮についても、包括的な戦略と具体的な取り組みが求められる可能性がある。

環境マネジメント体制

JR東海は、環境保全活動を組織的に推進するための体制を構築している。

環境行動指針: 地球環境保全に向けた7項目からなる指針を定め、活動の基本としている ⁷。
推進体制: 代表取締役社長をトップとし、経営部門を統括する総合企画本部と技術部門を統括する総合技術本部が連携して、カーボンニュートラル、資源循環、生物多様性保全に関する方針策定や技術開発計画を担う。具体的な施策の実行は、鉄道事業本部、中央新幹線推進本部、事業推進本部などが担当する ⁶。
法令遵守と汚染防止: 環境関連法令の遵守状況について、全職場を対象とした年次調査や内部監査を実施し、コンプライアンスの徹底を図っている。化学物質の適正管理も行われている。水質汚濁・大気汚染防止のため、排水処理装置や低NOxバーナーの設置、定期的な測定を実施。土壌汚染については、土地の改変や売買時に調査を行い、基準超過時には関係機関への報告と適切な対応を行っている ⁷。
環境会計: 環境保全コストとその効果を把握・公表している。2023年度の環境保全コストは約128億円、経済効果は約31億円と推計されている。物理量での効果として、CO2排出量10万トン削減、廃棄物1千トン削減、水使用量1万立方メートル削減などが報告されている ⁷。
連携: 中部地域の企業等で構成される環境パートナーシップ・CLUB（EPOC）に参画し、地域レベルでの環境保全活動に協力している ⁷。また、JRグループや日本民営鉄道協会と連携し、鉄道の環境優位性に関する広報活動を強化している ⁷。

3. 環境要因に関連するリスクと機会

JR東海の事業活動は、気候変動をはじめとする環境要因から様々なリスクと機会の影響を受ける。同社はTCFD提言に賛同し、これらの分析を進めている ⁶。

潜在的リスク分析

移行リスク: 低炭素社会への移行に伴うリスク。

規制リスク: カーボンプライシング（炭素税等）の導入や排出規制強化によるエネルギー調達コスト、対策コストの増加が懸念される ⁶。特に、中央新幹線プロジェクトにおいては、建設・運営段階での環境規制強化が計画に影響を与える可能性がある ²³。
市場リスク: 電気自動車や持続可能な航空燃料（SAF）など、他の輸送手段の環境性能が急速に向上した場合、鉄道の相対的な環境優位性が低下し、競争環境が変化する可能性がある ⁹。また、ESGパフォーマンスを重視する消費者や投資家の選好変化もリスクとなり得る ⁹。
評判リスク: 気候変動目標達成の遅れ、環境事故の発生、あるいは中央新幹線建設に伴う環境影響（南アルプスの自然環境、水資源、発生土処理など）や健康懸念（電磁波）が、企業イメージや社会的信用を損なうリスクがある ²²。
技術リスク: 開発・導入した環境技術が陳腐化したり、期待された効果を発揮できなかったりするリスク。

物理的リスク: 気候変動による物理的な影響。TCFD分析を通じて評価されている ⁶。

自然災害の激甚化・頻発化: 気候変動に伴う台風の大型化、豪雨、土砂災害の増加により、以下の影響が想定される。

鉄道インフラ（線路、駅、電力設備等）への損害増加 ⁹。JR東海はTCFD分析において、東海道新幹線を対象に、2℃シナリオ及び4℃シナリオ下での2050年における設備損害額の増加を試算している（2℃：1千万～2千万円増、4℃：2千万～3千万円増）¹⁰。
運行支障（運休、遅延）の増加による運輸収入の減少 ⁹。同様に、東海道新幹線における2050年の収入減少額も試算されている（2℃：6千万～8千万円増、4℃：1億2千万～1億6千万円増）¹⁰。
資材調達等におけるサプライチェーンの寸断 ¹¹。

異常気象: 猛暑や豪雪などの異常気象が、運行の安全性や快適性、さらには旅客の移動需要自体に影響を与える可能性がある ⁹。

財務的影響: 上記のリスクは、エネルギーコストや規制遵守コストの増加、災害復旧・適応策への設備投資増、運輸収入の減少、保険料の上昇、資産価値の変動といった形で財務に影響を与える可能性がある ⁶。特に鉄道事業は固定費割合が高いため、収入減少の影響が利益に大きく響く構造となっている ⁹。JR東海によるTCFDに基づく物理的リスクの財務影響試算は、リスク認識の深化を示すものであるが、現状では東海道新幹線に焦点が当てられており、将来の基幹事業となる中央新幹線に関する同様の定量的リスク評価、特に気候変動シナリオに基づく長期的な財務影響分析については、開示情報からは確認が限定的である。

事業機会の特定

環境要因はリスクだけでなく、新たな事業機会ももたらす。

環境優位性の活用: 環境意識の高まりを背景に、航空機や自動車など、よりCO2排出量の多い交通機関から鉄道へのモーダルシフトが進む可能性がある ⁹。鉄道を持続可能な移動手段として積極的に訴求することで、新たな顧客層を獲得できる ⁶。これは重要な機会であるが、外部環境の変化に依存する側面も持つ。
新技術・サービス: ハイブリッド車両、水素動力車両、蓄電池電車などの環境配慮型技術の開発・導入は、技術的リーダーシップを示すとともに、将来の規制強化に対応する上でも有利となる ⁷。GreenEXやカーボンオフセット付きパッケージのような、カーボンニュートラルな移動サービスの提供は、ESGを重視する法人顧客等のニーズに応える ¹¹。防音壁へのペロブスカイト太陽電池設置のような、既存資産を活用した再生可能エネルギー関連事業も機会となり得る ²⁰。JR東日本が再生可能エネルギー発電事業や水素供給拠点構想を進めているのに対し ²⁹、JR東海の取り組みは、現時点では自社の輸送サービス最適化や特定顧客向けサービス提供に重点が置かれているように見える。
効率化とコスト削減: 省エネルギー車両や設備の導入は、エネルギー消費量を削減し、運用コストの低減に直結する ⁷。資源循環の推進も、廃棄物処理コストの削減や再生材利用によるコストメリットを生む可能性がある ⁷。
ESG投資と評価向上: 環境パフォーマンスの向上と積極的な情報開示は、ESG投資家からの評価を高め、資金調達コストの低減につながる可能性がある ⁹。グリーンボンドの発行は、環境プロジェクトへの資金調達手段として有効である ¹²。
中央新幹線: 開業により、東京～名古屋間の移動時間が大幅に短縮され、新たなビジネスチャンス創出や生産性向上を通じて、地域経済及び日本経済全体の活性化に貢献することが期待される ³⁴。また、東海道新幹線のバイパス機能として、災害時のリダンダンシー確保にも寄与する ³⁴。超電導リニアという先端技術は、国際的な技術展開の機会も秘めている ³⁶。ただし、前述の通り、建設・運営に伴う環境負荷やコスト、社会的受容性に関する課題も存在する。

4. 業界における環境先進事例

日本の鉄道業界では、各社が持続可能な社会の実現に向けて多様な環境への取り組みを進めている。JR東海自身の取り組みと比較し、業界全体の動向を把握することは有益である。

再生可能エネルギーの導入:

100%再生可能エネルギー運行: 東急電鉄世田谷線（2019年～、水力・地熱由来）²⁹、東武鉄道の日光・鬼怒川エリア（2022年～）²⁹、阪神電気鉄道（2025年4月から全電力での実施目標）³⁷ など、特定の路線やエリアで100%再生可能エネルギー化を実現・目標とする動きが見られる。JR東日本も非化石証書活用による実質再エネ化を進め ²⁹、JR西日本も大阪環状線・JRゆめ咲線や大阪駅主要施設で100%再エネ化を達成している ³⁸。これらは、購入電力の脱炭素化に向けた具体的なステップである。
自社発電: JR東日本は、大規模太陽光発電所（福島県）や風力発電所（秋田県）を運営し、鉄道事業で使用するエネルギーのかなりの部分を自社再エネで賄う目標を掲げている ²⁹。他の私鉄各社（東京メトロ、小田急、阪神など）やJR東海も駅や車両基地での太陽光発電導入事例がある ⁷。JR東海と積水化学による防音壁へのペロブスカイト太陽電池設置の実証 ²⁰ は、設置スペースが限られる鉄道環境における新たな再エネ導入の可能性を示す。

エネルギー効率と新技術:

車両技術: JR東海（HC85系）⁷ やJR東日本（HYBARI）²⁹ によるハイブリッド車両（特に水素燃料電池）の開発・導入は、非電化区間の脱炭素化に向けた重要な動きである。JR東海はさらに水素エンジン開発にも着手しており ²¹、JR西日本も燃料電池列車開発と次世代バイオディーゼル燃料の実証を進めている ⁴³。JR東日本の蓄電池電車（ACCUM）³⁰ も実用化されている。VVVFインバータ制御や回生ブレーキの活用は標準技術となっている ¹³。
エネルギー回収・貯蔵: 回生電力の有効活用は各社共通の課題であり、JR東日本は電力貯蔵装置（蓄電池、超電導フライホイール）や電力融通装置（RPC）³⁰、阪神電鉄は駅舎補助電源装置 ³⁷ を導入し、回収エネルギーの利用効率を高めている。

資源循環と廃棄物削減:

車両・資材の再利用: 東急電鉄が引退車両を他社へ譲渡する取り組み ²⁹ や、JR東海のアルミ再生 ⁷ は、鉄道特有の資源循環事例である。
水資源管理: 京王電鉄の車両洗浄における再生水利用や節水型洗浄装置の導入 ²⁹ は、水使用量削減の具体策として注目される。
食品ロス削減: 東武鉄道がJAやフードシェアリングサービス「TABETE」と連携し、売れ残り農産物を列車で都心へ輸送・販売する「TABETEレスキュー直売所」⁴⁶ は、鉄道網を活用したユニークな地域連携型食品ロス削減策である。

持続可能な駅・インフラ:

環境配慮型駅舎: 京王電鉄の吉祥寺駅・笹塚駅における壁面・屋上緑化、氷蓄熱システム、高断熱ガラスの採用 ²⁹ や、東急電鉄渋谷駅の自然換気システム ²⁹、JR西日本のCLT（直交集成板）を活用した勝間田駅舎 ²⁸、うめきた（大阪）駅での緑化や雨水流出抑制 ²⁸ など、駅舎自体の環境負荷低減や快適性向上を図る動きが広がっている。
資材選択: JR西日本が橋梁や電柱に塗装不要な耐候性鋼材を使用する ⁴⁷ など、メンテナンス負荷や環境影響を低減する材料選択も行われている。

モビリティサービスと連携:

MaaS: 東京メトロの「my! Tokyo MaaS」²⁹ やJR西日本の「WESTER」²⁸ など、MaaS（Mobility as a Service）を通じて、公共交通利用を促進し、交通全体の効率化や環境負荷低減を目指す動きがある。
水素サプライチェーン: JR東日本やJR西日本が、駅を水素供給拠点とする構想や、鉄道による水素輸送の可能性を検討しており ³¹、将来の水素社会における鉄道の新たな役割を示唆している。

これらの事例から、業界全体として再生可能エネルギー導入、次世代車両技術（特に水素）、資源循環、駅の環境性能向上、MaaS連携といった方向性が共通して見られる。特に、JR東日本や東急電鉄は、再生可能エネルギーの導入戦略において、JR東海と比較してより積極的かつ多様なアプローチ（大規模発電、特定路線の100%化）を採っている点が注目される。また、水素技術に関しては、JR各社がそれぞれ異なるアプローチ（燃料電池、水素エンジン）で開発を進めており、技術的な方向性が定まる前の探索段階にあることがうかがえる。

5. 競合他社の環境への取り組みとパフォーマンス分析

JR東海の環境パフォーマンスを評価する上で、主要な国内競合他社であるJR東日本およびJR西日本との比較は不可欠である。これらの企業は、隣接する新幹線（JR西日本は山陽新幹線を運営し、東海道新幹線と接続）や広範な在来線ネットワークを運営し、旅客誘致やESG投資獲得において直接的な競合関係にある ⁴⁸。

JR東日本:

戦略・目標: 長期目標「ゼロカーボン・チャレンジ2050」を掲げ、2050年度のCO2排出量実質ゼロを目指す ²⁹。再生可能エネルギーの拡大（自社発電、証書購入）、水素ハイブリッド電車「HYBARI」や蓄電池電車「ACCUM」といった次世代車両技術の開発・導入、エネルギー貯蔵技術に注力している ²⁹。TCFD提言に賛同し、物理的リスクに関する定量的な財務影響分析を開示している ⁵²。技術革新とサステナビリティの統合を強く意識した経営を進めている ⁵³。
実績・取り組み: 水素ハイブリッド電車「HYBARI」の実証試験を開始 ³⁰。大規模な再生可能エネルギー発電所（太陽光、風力）を稼働 ²⁹。非化石証書を活用した路線運行 ²⁹。先進的なエネルギー回収・貯蔵システムを導入 ³⁰。統合報告書やサステナビリティ関連情報を詳細に開示している ⁵³。

JR西日本:

戦略・目標: 環境長期目標「JR西日本グループゼロカーボン2050」を策定し、2050年のCO2排出量実質ゼロを目指すとともに、2030年度には2013年度比で50%削減という意欲的な中間目標を設定している ⁷。再生可能エネルギー導入（オフサイトPPAによる特定路線・駅への供給）、次世代バイオディーゼル燃料の活用、燃料電池列車の開発を推進 ³⁸。TCFD提言に賛同し、情報開示を行っている ⁶²。安全確保と地域共生を経営の基盤として重視している ⁶³。
実績・取り組み: 大阪環状線・JRゆめ咲線で100%再生可能エネルギー由来電力による運行を開始 ³⁸。オフサイトコーポレートPPA契約を締結・導入 ³⁸。次世代バイオディーゼル燃料での営業列車運行実証を実施 ⁴³。JR東海・JR九州と共に「GreenEX」サービスを提供 ¹⁵。統合報告書等で取り組みを開示 ⁶³。環境リスク管理手順を整備している ⁴⁷。

比較分析:

目標: 3社ともに2050年ネットゼロ目標を共有している。2030年の中間目標については、JR西日本（50%削減）がJR東海（46%削減）より若干高い目標を掲げている ⁷。JR東日本の具体的な2030年目標値は確認できなかったが、SBT認定を受けていることから、科学的根拠に基づいた目標を設定していると考えられる ⁵。
戦略: JR東日本は、大規模な再生可能エネルギー自社開発や、水素燃料電池、蓄電池、エネルギー貯蔵といった多角的な技術開発に積極的に投資しており、資本集約的な戦略を採っているように見える。JR東海は、N700Sに代表される車両効率の向上と、アルミリサイクルのような特定の資源循環に強みを持つ一方、水素エンジンという独自技術も追求している。JR西日本は、PPAによる再エネ導入を主要路線から進めつつ、バイオ燃料や燃料電池技術も開発対象としている。これらの戦略の違いは、各社の事業エリア特性、技術的判断、リスク許容度の差を反映している可能性がある。
情報開示: 3社ともTCFDに基づく情報開示を行っているが、開示されている定量的なリスク分析の範囲や詳細度には差異が見られる可能性がある（JR東海とJR東日本は物理リスクの財務影響試算を開示 ¹⁰）。
連携: GreenEXサービス ¹¹ は、JR東海、JR西日本、JR九州が連携し、顧客（特に法人）のScope3排出量削減ニーズに応える取り組みとして注目される。これは、伝統的な事業領域を超えて、環境課題対応で協力できる可能性を示している。

6. 環境スコアのベンチマーキング

CDP、MSCI、Sustainalyticsなどの外部ESG評価機関による評価は、投資家の意思決定や企業の評判に影響を与えるため、JR東海とその競合他社のスコアを比較することは重要である ³³。ただし、各評価機関は独自の方法論を用いているため、スコアの解釈には注意が必要である ³³。

CDPスコア（気候変動）: CDPは気候変動、水セキュリティ、フォレストの分野で企業を評価する。気候変動スコア（A～D-の8段階評価）について、近年の評価は以下の通りである。

JR東日本: A- （2024年評価 ⁸³）。リーダーシップレベルの高い評価を得ている。
JR東海: B （2022年、2023年、2024年評価 ⁸⁵）。気候変動への影響を認識し、管理・行動しているレベルとされる。
JR西日本: B （2022年、2024年評価 ⁸⁷）。JR東海と同等の評価レベルである。 CDPの評価においては、JR東日本が競合2社を一歩リードしている状況がうかがえる。

MSCI ESGレーティング: MSCIは、ESGリスクへの企業の対応力をAAAからCCCの7段階で評価する ⁷⁴。

JR西日本: AA （2023年時点 ⁴⁸）。リーダーレベルの高い評価を受けている。また、GPIF（年金積立金管理運用独立行政法人）が採用する複数のESG指数（FTSE Blossom Japan Index、MSCI Japan ESG Select Leaders Indexなど）の構成銘柄にも選定されている ⁵⁰。
JR東日本: 具体的なAAA～CCC評価は確認できなかったが、MSCI Japan ESG Select Leaders Index ⁹² やMSCI Japan Empowering Women Index (WIN) ⁵⁰ の構成銘柄に選定されており、一定の評価を得ていることが推察される。
JR東海: 具体的なAAA～CCC評価は確認できなかった。一部情報源では相対的に低いパフォーマンスを示唆するものもあるが ⁹³、確定的な評価グレードは不明である。WBA（World Benchmarking Alliance）の評価では、ACT評価（低炭素移行に関する評価）で比較的好成績（7.9B=、全体8位）を収めている ⁸⁹。 MSCIの評価では、JR西日本が明確に高い評価（AA）を得ている。

Sustainalytics ESGリスクレーティング: Sustainalyticsは、企業が直面する重大なESGリスクとその管理状況を評価し、リスクスコア（低いほど良い）とリスクレベル（Negligible, Low, Medium, High, Severe）を付与する ⁷⁷。

JR西日本: 27.2 （Medium Risk）。評価対象の運輸業界（Transportation）内での順位は381社中282位、グローバル全体では15132社中8646位（2024年5月時点）⁵¹。リスクエクスポージャーは「Medium」、リスク管理は「Average」と評価されている ⁵¹。3社の中では最もリスクが低いと評価されている。
JR東海: 30.9 （High Risk）。運輸業界内での順位は379社中329位、グローバル全体では15067社中10690位（2024年10月時点）⁴⁹。リスクエクスポージャーは「Medium」、リスク管理は「Average」と評価されている ⁴⁹。主な重大ESG課題として、「労働安全衛生」「自社事業からの炭素排出」「プロダクト・ガバナンス」「排出物・排水・廃棄物」が挙げられている ⁴⁹。
JR東日本: 32.6 （High Risk）。運輸業界内での順位は379社中344位（SustainalyticsのJR東海ページ比較データより）⁴⁹。別の情報源では32.5（High Risk）、383社中351位とも報告されている ⁷⁰。3社の中では最もリスクが高いと評価されている。 Sustainalyticsの評価では、JR西日本が中程度のリスク、JR東海とJR東日本が高リスクと評価されており、JR東海はJR東日本よりわずかにリスクが低いものの、依然として高いリスクレベルにある。参考として、同業のMTR（香港）は19.6（Low Risk）と評価されている ⁴⁹。

これらの評価結果を総合すると、各評価機関の重視点の違いから、3社の相対的な位置づけは一様ではない。JR東日本はCDP（気候変動）で先行し、JR西日本はMSCI（広範なESG）とSustainalytics（リスク管理）で優位に立っている。JR東海は、いずれの評価においても、少なくとも競合1社に対して劣後する状況が見られ、特にSustainalyticsでは「高リスク」と評価されている。JR東海のリスク管理能力が「Average」と評価されながらも、全体のリスク評価が「High」となっている点 ⁴⁹ は、同社が直面する固有のリスク（Medium Exposure）に対して、リスク管理体制や取り組みが、MTRやJR西日本といったより高評価の企業と比較して、まだ十分なレベルに達していないと外部から認識されている可能性を示唆している。これは、特にSustainalyticsが指摘する重大ESG課題 ⁴⁹ における改善の必要性を示している。

7. JR東海が直面する現在の課題と今後の推奨事項

これまでの分析に基づき、JR東海が環境面で直面している主要な課題と、今後の持続的な成長に向けた推奨事項を以下に示す。

主要な環境課題の評価

電力多消費構造と再生可能エネルギー導入の相対的遅れ: CO2排出量の約95%を占める購入電力への依存度が高い構造 ⁷ に加え、JR東日本などと比較して、大規模な再生可能エネルギーの直接導入（自社発電等）において、取り組みが相対的に緩やかに見える。非化石証書購入（武豊線）⁷ やPPA活用（GreenEX）¹⁷ は進めているものの、エネルギー供給の安定性や長期的なコスト、脱炭素化の主体性という観点からは、さらなる取り組みが求められる可能性がある。
ESG評価における相対的な位置づけ: CDP、MSCI、Sustainalyticsといった主要なESG評価において、国内の主要競合他社（JR東日本、JR西日本）に対して劣後する傾向が見られる（前述6章参照）。これは、投資家との関係構築や企業イメージにおいて不利に働く可能性がある。特にSustainalyticsによる「High Risk」評価 ⁴⁹ は、リスク管理体制の強化が必要であることを示唆している。
中央新幹線の環境負荷と社会的受容性: 国家プロジェクトとして期待される一方、建設に伴う環境影響（南アルプスの生態系、水資源、大量の発生土処理など）⁷、運行時のエネルギー消費量（東海道新幹線より大きいとされる）²³、電磁波への懸念 ²⁴、コストや必要性に関する議論など、環境面・社会面での課題が山積している。プロジェクト推進と環境・社会配慮の両立は、引き続き最重要課題の一つである。
気候変動への適応力強化: TCFD分析を通じて物理的リスク（洪水、運行支障など）を認識し、定量評価も進めているが ¹⁰、近年の自然災害の激甚化・頻発化を踏まえると、既存の東海道新幹線インフラ（開業から半世紀以上経過）および将来の中央新幹線インフラ双方において、継続的な適応策の強化と投資が不可欠である。
資源循環の取り組み拡大: 東海道新幹線再生アルミのリサイクルは先進的な取り組みであるが ⁷、その他の主要な廃棄物（廃プラスチック、制服類、建設発生材など）に関する資源循環の取り組みは、まだパイロット段階や限定的な規模に留まっているように見える。より広範なマテリアル・フローにおける循環経済への移行が課題である。

戦略的提言

上記の課題を踏まえ、JR東海が今後取るべき戦略的な方向性として、以下の点を推奨する。

再生可能エネルギー戦略の加速と多様化: 現在の証書購入や小規模発電に加え、より野心的な再生可能エネルギー導入目標を設定し、その達成に向けた具体的なロードマップを策定・公表する。JR東日本のように、自社保有地の活用や、大規模なオフサイト発電プロジェクトへの投資・PPA契約締結などを積極的に検討する。エネルギー調達における再生可能エネルギー比率の向上を、より主体的に推進する。
ESGパフォーマンスと情報開示の質的向上: ESG評価機関、特にSustainalyticsが指摘する重大ESG課題（労働安全衛生、炭素排出、プロダクト・ガバナンス、廃棄物等）⁴⁹ に対する具体的な改善策を策定・実行し、その進捗を開示する。統合報告書 ¹ 等における非財務情報の開示を、GRIスタンダード等の国際的フレームワークに沿ってさらに充実させ、透明性と比較可能性を高める。国内外の先進的な鉄道事業者（例：MTR ⁴⁹）をベンチマークとし、ベストプラクティスを取り入れる。
中央新幹線の環境・社会リスク管理の強化と透明性向上: 中央新幹線プロジェクトに関する環境影響評価、実施中の緩和策、モニタリング結果について、より詳細かつ分かりやすい情報公開を徹底する。南アルプスの自然環境、水資源、電磁波等に関する地域住民やステークホルダーとの対話を強化し、懸念払拭に努める。TCFDフレームワークを活用し、中央新幹線特有の気候関連リスク（物理的・移行リスク双方）に関する定量的な分析と情報開示を行う。このプロジェクトの推進においては、技術的な課題解決だけでなく、社会的な信頼と合意形成が不可欠である。
気候変動適応策への継続的投資とレジリエンス強化: 最新の気候科学に基づき、気候変動リスク評価を定期的に更新する ¹⁰。評価結果に基づき、東海道新幹線及び中央新幹線のインフラ強靭化に向けた投資計画を策定し、優先順位をつけて実行する。サプライチェーンにおける気候変動リスクも評価対象に含める。
資源循環イニシアチブの本格展開: アルミリサイクル以外の資源循環についても、目標を設定し、取り組みを拡大する。鉛蓄電池再生 ⁷ のような検証中のプロジェクトは、効果が確認され次第、本格導入を図る。廃プラスチックのマテリアルリサイクルやケミカルリサイクル、制服類の高度な再利用、建設発生土の有効活用など、他の主要な廃棄物・資源についても具体的な削減・再利用目標を設定し、技術開発やサプライヤーとの連携を通じて達成を目指す。

これらの提言は、JR東海が単に規制遵守や政府目標達成にとどまらず ⁷、ESGにおけるリーダーシップを発揮し、気候変動や資源制約といったリスクに主体的に対応し、同時に新たな事業機会を捉えるためのものである。現状維持では、高まる市場の期待や激甚化する環境リスクに対応しきれない可能性があるため、より野心的で戦略的なサステナビリティ経営への転換が求められる。

8. 結論

本報告書では、東海旅客鉄道（JR東海）の環境への取り組みを、気候変動、資源循環、生物多様性の観点から包括的に分析した。

分析の結果、JR東海はN700S新幹線車両に代表される高いエネルギー効率技術、東海道新幹線再生アルミを活用した先進的な資源循環、そして中央新幹線プロジェクトに関連する南アルプス地域での重点的な生物多様性保全活動といった強みを持つことが確認された。TCFD提言への賛同と物理的リスクの定量評価開示も進展している。

一方で、いくつかの課題も明らかになった。第一に、CO2排出量の大部分を占める購入電力の脱炭素化において、大規模な再生可能エネルギーの直接導入では競合他社（特にJR東日本）に比べて慎重な姿勢が見られ、今後のエネルギー転換の速度と主体性が問われる。第二に、主要なESG評価機関による評価では、国内競合他社に対して相対的に低いスコアが見られ、特にSustainalyticsからは「High Risk」と評価されており、リスク管理体制と情報開示の向上が求められる。第三に、将来の基幹事業である中央新幹線は、経済・社会への貢献が期待される一方で、建設・運営に伴う環境負荷や社会的受容性に関する課題が依然として大きく、そのリスク管理と透明性の確保が極めて重要である。第四に、資源循環においては、アルミ以外の分野での取り組み拡大が望まれる。

これらの課題に対応するため、本報告書では、再生可能エネルギー戦略の加速と多様化、ESGパフォーマンスと情報開示の質的向上、中央新幹線に関する環境・社会リスク管理の強化と透明性向上、気候変動適応策への継続的投資、そして資源循環イニシアチブの本格展開を推奨した。

JR東海が、日本の大動脈輸送を担う企業として、また、中央新幹線という国家的プロジェクトを推進する主体として、これらの環境課題に積極的に取り組み、機会を捉えていくことは、同社の長期的な企業価値向上、事業のレジリエンス強化、そして持続可能な社会への貢献にとって不可欠である。今後、同社がこれらの推奨事項をどのように経営戦略に統合し、実行していくかが注目される。

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